Ataques Houthi no Mar Vermelho expõem a extrema fraqueza da Austrália

O Canal de Suez ficou bloqueado durante seis dias depois que um navio encalhou. A falta de chuva desacelerou o Canal do Panamá durante vários meses. Agora, a guerra no Médio Oriente ameaça dizimar as redes comerciais incrivelmente eficientes – mas extremamente frágeis – do mundo “just in time”.

E a Austrália não pode fazer nada a respeito.

Mas a interrupção global do transporte marítimo causada pelos ataques jihadistas Houthi aos navios que passam pela Porta das Lágrimas (Estreito de Bab-el-Mandab) é apenas uma amostra do que está por vir.

Cerca de 80% de todo o comércio global é transportado por navios marítimos.

Para a Austrália este número é de 99,93 por cento.

Esses enormes navios de coleta e entrega seguem um circuito de portos com horários rígidos. E se chegarem atrasados, o impacto no rendimento pode ser dramático.

O mundo já experimentou isso antes.

Em 1988, a Marinha Real Australiana (RAN) tinha aproximadamente nove navios de guerra adequados para escoltar navios-tanque por 880 km através do Estreito de Ormuz e do Golfo Pérsico contra a ameaça de mísseis, aeronaves e minas.

Em 2023, tem apenas três sobre os quais se pode dizer com segurança que incluem a ameaça de drones, mísseis de cruzeiro, mísseis balísticos e lanchas através do Portão das Lágrimas e a capacidade de transportar navios porta-contentores nos 2.250 km do Mar Vermelho. Capacidade de padrão mundial.

Uma delas é a fragata de guerra aérea HMAS Brisbane, que acaba de regressar de uma missão de três meses no Pacífico. Os dois restantes não estão prontos para o mar.

“Nossos recursos são priorizados em nossa região, o Indo-Pacífico”, disse o primeiro-ministro Anthony Albanese aos repórteres na quarta-feira. “Desempenhamos um papel importante na liberdade de navegação no Mar da China Meridional e nas operações que conduzimos com as Filipinas.”

Isto porque qualquer conflito entre Pequim e as Filipinas – ou Taiwan, Japão, Vietname, Malásia ou Indonésia – arrisca danos económicos muito maiores para a Austrália do que o Mar Vermelho.

“Seria claramente do interesse da Austrália juntar-se a um grupo de trabalho multinacional para proteger as rotas marítimas e o princípio da liberdade de navegação”, argumenta o Dr. Malcolm Davis, analista do Australian Strategic Policy Institute (ASPI).

“Apelaremos a essa acção multinacional se ocorrerem ataques no nosso território.

“E se as potenciais ameaças no Indo-Pacífico são tão graves que a Austrália não se pode dar ao luxo de fornecer um único navio à Força-Tarefa do Mar Vermelho, então isso mostra que as mensagens sobre a situação no Indo-Pacífico estão a subestimar a realidade.” “Programas, incluindo Pequim ameaçando e intimidando países como as Filipinas.”

dividendo da paz

A economia global só existiu devido aos últimos 80 anos de relativa paz.

Desde o fim da Segunda Guerra Mundial, a Guerra Fria com a Rússia também raramente perturbou as rotas marítimas. E isso levou ao rápido crescimento do comércio internacional.

Agora, quase todos os empregos australianos baseiam-se na capacidade de transportar mercadorias ao redor do mundo a custos extremamente baixos, num ritmo mecânico de carga, viagem e descarga.

Um navio de carga moderno médio tem 400 metros de comprimento e pode transportar 10.000 contêineres padronizados. O maior carrega 20.000.

Um desses contêineres pode conter seu próximo telefone. Outros podem levar sua lâmpada de reposição, cadeira de escritório e garrafa de uísque. Sem falar na metade dos alimentos embalados nos corredores do seu supermercado.

Mesmo os fabricantes de produtos australianos, como satélites, navios de guerra, casas e mobiliário, dependem de entregas em grande escala de materiais e produtos intermédios – como combustível, chips de silício, actuadores, motores, baterias – e até mesmo aço cortado.

Enquanto isso, outros navios transportarão grandes quantidades de lítio australiano não processado, ferro, alumínio, cobre, gás, trigo, peixe e muito mais, para que outros países possam fabricá-los nos mesmos produtos.

Todos esses ovos são acondicionados em cestas gigantes que percorrem diferentes rotas até o destino porque é eficiente – e seguro – fazê-lo.

Mas não é tão seguro como era antes.

“O mundo já não pode ser facilmente dividido em Europa, Médio Oriente e Pacífico”, afirma o Dr. Davis. “Os impactos globais da guerra Israel-Hamas e da guerra da Rússia na Ucrânia mostram isso claramente.”

E o atraso está aumentando.

“Alguns navios foram desviados ao redor do Cabo da Boa Esperança, em África – causando atrasos significativos e aumento de custos. Por exemplo, as viagens para a Europa poderiam ser prolongadas até duas semanas, aumentando os custos de combustível e operacionais, bem como os custos de atraso para exportadores, importadores e utilizadores finais”, afirma Hung Tran, do Atlantic Council.

economias de escala

Por que as companhias marítimas do mundo colocam todos os seus ovos em tão poucas cestas?

Foi seguro fazê-lo.

Um navio enorme não requer uma tripulação superior à média. E duplicar o seu tamanho aumenta a conta de combustível em apenas cerca de 25% – pelo menos a velocidades de cerca de 20 nós (37 km/h).

O resultado é que é 80% mais barato transportar 20 mil contentores num navio gigante do que os 20 navios necessários para o fazer na década de 1970.

O que isso significa?

Agora custa cerca de US$ 1.700 para transportar um contêiner padrão para metade do mundo. Um desses contêineres pode conter 8.000 caixas de sapatos. Portanto, o transporte acrescenta apenas 21c ao preço de um par de sapatos numa loja australiana.

Mas remova a segurança e essa eficiência extrema subitamente se tornará um problema sério.

Tudo desmorona. Principalmente para seguradoras.

“Os preços do petróleo e do gás já aumentaram após as notícias dos ataques”, diz Tran. “Os prêmios de seguro de remessa quase dobraram para algumas transportadoras na semana passada.”

Já vimos isso antes também.

Em 1988, a Guerra Irã-Iraque se espalhou pelo Golfo Pérsico. Cerca de 300 navios foram danificados por mísseis, bombas e minas. Cerca de uma dúzia se afogou.

As companhias de seguros internacionais não reservaram reservas de dinheiro para guerras envolvendo transporte marítimo. E a conta de danos imediatamente drenou o sangue deles.

Os esforços para compensar esse custo levaram ao aumento de todos os tipos de seguros – automóvel, casa, saúde – em todo o mundo.

Só a intervenção imediata da Marinha dos EUA e de uma coligação global de navios de guerra (incluindo a Austrália), bem como o apoio do governo dos EUA aos petroleiros norte-americanos rapidamente renomeados, poderia evitar um colapso financeiro global.

Mas os tempos mudaram.

O tamanho da Marinha dos EUA é metade do que era no final da Guerra Fria com a Rússia Soviética.

E os navios porta-contêineres da década de 1980 transportavam em média 3.000 contêineres. Da mesma forma, os transportadores de petróleo e combustível daquela época eram menores do que são agora.

porta das lágrimas

Davis argumenta: “A Austrália assinou uma declaração conjunta condenando os ataques Houthi e, como uma nação marítima que há muito entende a importância de rotas marítimas desimpedidas, havia uma expectativa razoável de que a força-tarefa enviaria um navio de guerra para se juntar a eles”.

O Estreito de Ormuz é um ponto de estrangulamento para cerca de um quinto do abastecimento mundial de petróleo.

O Mar Vermelho – com o Canal de Suez numa extremidade e a Porta das Lágrimas na outra – transporta cerca de 12% do comércio global.

Para o Mar da China Meridional este número aumentou para 33 por cento.

Estes três estão no centro das tensões internacionais enquanto o “eixo dos totalitários”, composto pela China, Rússia e Irão, tenta impor a sua nova ordem mundial aos seus vizinhos.

Davis adverte: “A falta de resposta (aos Houthis) não só colocará em risco o comércio global, mas também minará a ordem baseada em regras já sob ataque de estados autoritários, dos quais o Irã é um beligerante chave”.

“A Austrália não pode buscar imunidade através da inação. E não podemos esperar que os nossos parceiros americanos e europeus apoiem a estabilidade e a segurança no Indo-Pacífico se deixarmos o resto do mundo para outros.

No início desta semana, os EUA anunciaram um esforço de segurança internacional denominado Operação Prosperity Guardian, listando o Reino Unido, Bahrein, Canadá, França, Itália, Países Baixos, Noruega e Seicheles como membros da coligação.

Espanha e Austrália – os dois países com capacidade para ajudar – recusaram.

Mas os esforços da coligação estão a ser impulsionados por receios económicos.

“Embora a guerra entre Israel e o Hamas ainda não tenha tido qualquer impacto nos preços da energia, as perturbações no Mar Vermelho poderão ter”, afirma Hung. “O aumento dos preços do petróleo e do gás manterá a inflação elevada, complicando os esforços dos bancos centrais para a reduzir.”

Para a Austrália, décadas de desastres em matéria de aquisições no domínio da defesa estão a atingir o seu alvo – as coisas deverão piorar devido a escândalos, atrasos e indecisões relativamente a uma nova geração de navios de guerra.

“A Marinha garantiu ao governo que pode enviar um navio de guerra para o Mar Vermelho, se solicitado”, diz o Dr. Davis. “Mas qualquer implantação exigiria rotação de navios e tripulações, colocando pressão adicional na prontidão da Marinha para outras operações.

“Se a decisão de não enviar navios para a força-tarefa for baseada em preocupações sobre o tamanho e a prontidão da frota australiana, há claramente a necessidade de uma marinha maior e mais poderosa para responder aos riscos crescentes em nossa área de atuação estratégica primária. juros.” exigido e, se necessário, adicional.”

Jamie Seidel é escritor freelance. @JamieSiedel