Volkswagen, GM, Ford sendo forçadas a reduzir a produção ou adiar novos modelos de veículos elétricos

Quando Oliver Zipse, executivo-chefe da Bayerische Motoren Werke AG, foi questionado este mês se a montadora alemã de automóveis premium responderia à brutal guerra de preços dos veículos elétricos cortando a produção, ele ficou incrédulo. “Estou entendendo corretamente que você está tentando nos atrasar? Há dois anos era o contrário”, disse ele aos analistas, arrancando risadas sarcásticas.

Os fabricantes de automóveis, que não se chamam Tesla Inc., foram pressionados durante a última década por governos, mercados de capitais e jornalistas como eu a acelerar a mudança para veículos eléctricos – e por boas razões, à medida que o planeta está sobreaquecido. Agora que as vendas de veículos eléctricos não estão a crescer tão rapidamente como esperado, a Volkswagen AG, a General Motors Co. e a Ford Motor Co. estão a ser forçadas a reduzir a produção de veículos eléctricos ou a adiar novos modelos e fábricas. (A BMW ainda não fez o corte.)

Este é um momento doloroso tanto para os operadores históricos como para os novos participantes; Os vencedores serão aqueles que conseguirem responder de forma inteligente à volátil procura dos consumidores, sem esquecer que a transição energética é imparável. Graças a um sistema de produção flexível e à experiência anterior com grandes vendas de veículos elétricos, a BMW deveria ser mais flexível do que outras.

Com exceção dos primeiros entusiastas da adoção, a maioria dos consumidores ainda não foi persuadida a adotar a eletricidade devido a preocupações persistentes sobre custos, recarga, elevados prémios de seguro e baixos valores residuais. Esses problemas podem ser resolvidos, mas não culpo o ceticismo dos clientes: um carro é a segunda coisa mais cara que a maioria de nós compra, e os VEs muitas vezes não são acessíveis.

Tal como os telemóveis ou os televisores, a próxima geração de modelos alimentados por bateria terá melhor valor e será mais eficiente do que antes – e também será mais rentável para os fabricantes. (A unidade EV da Ford perdeu mais de US$ 3 bilhões até agora este ano)

No que diz respeito à indústria, o cerne do problema é que só investindo mais em fábricas e em tecnologia serão alcançadas as economias de escala e os custos mais baixos necessários para atrair mais compradores. As somas são surpreendentes – a VW deverá investir mais de 120 mil milhões de euros (131 mil milhões de dólares) em veículos elétricos e software nos próximos cinco anos. As montadoras tentaram limitar o risco de calcular mal a demanda entrando em joint ventures de baterias.

A administração do presidente Joe Biden está a oferecer enormes subsídios ao abrigo da Lei de Redução da Inflação, a par do vizinho Canadá. Os fabricantes de automóveis e de baterias poderão receber mais de 170 mil milhões de dólares pelos custos de funcionamento das suas fábricas de baterias na América do Norte, de acordo com estimativas da Benchmark Mineral Intelligence e do Canadian Parliamentary Budget Officer.

Em suma, os viciados em capital automóvel tornaram-se viciados em subsídios, mas há um problema: os incentivos à produção do IRA expirarão em 2032 – se os republicanos e Donald Trump ainda não os tiverem eliminado – daí a gigafábrica vista no ano passado. enxurrada de anúncios.

Os mercados de capitais também ditaram mudanças rápidas semelhantes. A Tesla é avaliada bilhões de vezes mais do que qualquer outra pessoa porque não é afetada pela morte de motores de combustão e fabrica veículos elétricos de maneira lucrativa. Entretanto, os fabricantes de automóveis europeus estão a afastar-se dos investidores devido às preocupações de que serão atingidos pelas importações chinesas de veículos eléctricos baratos e tecnologicamente avançados.

Agora a reavaliação está em andamento. As margens de lucro da Tesla caíram este ano devido a cortes de preços, aumento das taxas de juros e demanda insuficiente pelos dois modelos elétricos que contribuem com a maior parte para a receita. Entretanto, o setor de veículos elétricos da China está sobrecarregado pelo excesso de capacidade.

Os EUA e a Europa ainda precisam de muitas fábricas de baterias e veículos elétricos, mas os fabricantes estão a rever o calendário de alguns desses gastos – deixando potencialmente algum dinheiro do IRA na mesa. (No entanto, isto está longe de ser uma tendência universal; outras empresas, incluindo a Hyundai Motor Co. e a Toyota Motor Corp., estão a acelerar os investimentos em veículos eléctricos.)

A resposta não é que os governos relaxem as metas de emissões, mas que utilizem as lacunas existentes para acelerar a implementação de infraestruturas de carregamento.

Minha simpatia pelas montadoras ocidentais é limitada. Em vez de desenvolver veículos eléctricos acessíveis e atraentes, passaram demasiado tempo a vender SUVs e camiões que consomem muita gasolina, argumentando que é isso que os consumidores querem. Parafraseando Steve Jobs, cabe às empresas decidir o que querem mostrar aos consumidores – como fez a Tesla.

O e-C3 de € 23.300 da Citroën, construído na Eslováquia e chegando no início do próximo ano, é exatamente o tipo de modelo com preço razoável necessário para convencer os resistentes a comprar o plugue. A queda dos preços dos metais das baterias também é encorajadora para a competitividade e a procura dos custos dos VE.

Há uma década, a BMW inovou no design de veículos elétricos com o hatchback elétrico i3, mas a maioria dos consumidores preferia seus modelos a gasolina e diesel e o i3 foi descontinuado no ano passado. Mas a BMW aprendeu uma lição valiosa. Suas fábricas foram redesenhadas para que modelos com motor de combustão, elétricos e híbridos possam ser construídos na mesma linha, para que possa responder com flexibilidade ao aumento e à diminuição da demanda.

Embora o seu objetivo de atingir 50% das vendas de veículos elétricos até 2030 seja muito menos ambicioso do que alguns concorrentes, a empresa sediada em Munique tem uma linha extensa e atraente de modelos movidos a bateria. Ainda precisa que os consumidores a comprem – mas está em melhor posição do que os rivais para percorrer o caminho acidentado que tem pela frente.

Chris Bryant é colunista da Bloomberg Opinion que cobre empresas industriais na Europa. Anteriormente, ele foi repórter do Financial Times.